Contrôle Anti-pollution : La mesure du possible

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Contrôle Anti-pollution

PROBLÈME 1 : La mesure de pollution des véhicules

Véhicules propres ? Quels véhicules propres ?

La première question qui se pose est de savoir si les mesures de pollution faites sur les véhicules sont correctes !

En effet, les mesures de pollution se font à l’arrêt en faisant tourner le moteur au ralenti (entre 800 et 1200 tours par minute suivant les véhicules), puis en faisant tourner le moteur à 2500 tours/min (toujours à l’arrêt – le véhicule, pas le moteur 😉).

Essence

Sur les moteurs à essence, on mesure essentiellement l’émission de monoxyde de carbone (CO), et les niveaux d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines.

Diesel

Pour les moteurs Diesel, c’est l’opacité des fumées du pot d’échappement qui est mesurée, ainsi que les niveaux d’émissions de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone (CO2) et d’oxygène (!).

Une mesure qui parait censée, mais qui ne l’est pas

La mesure de pollution, officiellement nommée « contrôle des émissions de polluants atmosphériques émanant de l’échappement des véhicules légers », se fait en pourcentages de produit polluant dans un certain volume d’échappement.

Retenez simplement qu’on mesure la quantité de polluant par volume de gaz d’échappement.

Ce qui cause un énorme problème c’est qu’apparemment on ne prend pas en compte la différence de volume de gaz d’échappement dans un même temps entre les véhicules !

Notons que les données techniques sur les appareils de mesure sont presque impossibles à obtenir.

Les informations les plus détaillées que j’ai pu trouver sur le contrôle sont sur le site controletechnique-online.com — https://www.controletechnique-online.com/p-controle-technique-pollution — on y parle uniquement de pourcentage et d’opacité.

Le problème de la cylindrée

Tous les automobilistes ont eu en main des véhicules de cylindrées différentes, et il en existe pour tous les gouts.

La « cylindrée » d’un moteur, c’est le volume global des chambres de combustion, c’est-à-dire l’espace disponible dans les cylindres pour faire exploser un mélange d’air et de carburant.

Prenons 2 véhicules :

  • Un véhicule A ayant une cylindrée de 1 400 cm3
  • Un véhicule B ayant une cylindrée de 2 800 cm3

Véhicule à l’arrêt et moteur au ralenti, disons à 1 000 tours/min chacun il est facile de comprendre que le véhicule B qui a une cylindrée 2 fois plus grande que le véhicule A expulsera sans doute le double du volume de gaz d’échappement que le premier.

(Je sais, les plus techniciens d’entre vous me diront que c’est un peu plus compliqué que cela, mais j’essaye juste de vulgariser le principe, alors merci de nous épargner les commentaires qui crient au scandale…)

Si les 2 véhicules donnent une MÊME mesure de pourcentage d’émissions de monoxyde de carbone, le contrôle technique conclura que le niveau de cette pollution est le même pour les 2 véhicules…

Mais sur un MÊME TEMPS donné, le véhicule B aura rejeté 2 fois plus de gaz d’échappement !

Idem pour les autres mesures : diverses particules fines, l’opacité des fumées, le d’oxydes d’azote (NOx), les hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote et dioxyde de carbone (CO2).

On sait que les voitures passent un certain pourcentage de leur temps d’utilisation à l’arrêt avec le moteur au ralenti : c’est de la pollution brute et sans rendement qui peut être largement diminuée grâce aux systèmes Stop/Start intelligents qui coupent le moteur à l’arrêt et le remet en marche en une seconde dès que vous souhaitez avancer.

Mais quand est-il lorsque l’on roule ?

PROBLÈME 2 : simulation de pollution en fonctionnement

Pour simuler le comportement du véhicule en marche (véhicule et moteur en marche, bien sûr) lors du contrôle de pollution, le régime du moteur est monté pendant quelques secondes à 2500 tours/minutes en appuyant sur l’accélérateur… mais le véhicule est à l’arrêt lors de cette « simulation » !

Normalement, à ce régime, le moteur est censé avoir une meilleure combustion et les pourcentages de polluants dans les gaz d’échappement sont censés diminuer, mais encore une fois on ne parle que de pourcentage. Donc si l’on reprend nos deux véhicules A & B du chapitre précédent et en considérant que leur ratio de combustion est optimal (le mélange carburant/comburant donne la meilleure combustion possible – ratio appelée Lambda), à 2500 tours/min les deux véhicules devraient avoir les mêmes mesures de pourcentages de polluant par litre d’échappement… mais le véhicule B ayant une cylindré double, il expulsera deux fois plus de polluants, comme au ralenti, et sera donc deux fois plus polluant.

Mais il manque une donnée essentielle à tout cela : le rendement énergétique du moteur.

PROBLÈME 3 : Le rendement du moteur

En effet, imaginez 2 moteurs C et D (pour ne pas les confondre avec les véhicules A et B), de même cylindrée (même volume dans la chambre de combustion), mais de puissances différentes.

Une puissance physique s’exprime normalement en Watt, qui correspond également à des Joules par seconde.

Si vous êtes fâché avec les sciences, dites-vous simplement que la puissance c’est la force.

Imaginons donc nos deux moteurs C et D, le premier développant 30 kW et le deuxième développant 40 kW à la même vitesse de 2500 tours/min.

Il est aisé de comprendre que le deuxième moteur pourra propulser le véhicule à une vitesse supérieure d’un tiers au celle du premier moteur !  (La même voiture avec deux moteurs différents).

Voilà à quoi ressemblerait la courbe de puissance de nos deux moteurs à combustion (Rpm = rotation par minute) :

On voit clairement sur ce graphique un moteur D qui développe plus de « force » qu’un moteur C au même régime.

Considérant que la cylindrée est la même, il faudra également faire la corrélation avec la pollution de chacun des moteurs, qui peut être très variable ou égale.

Mais voilà, le fait est que le contrôle de pollution de deux véhicules différents peut donner exactement les mêmes résultats alors que l’un des deux moteurs peut avoir un rendement énergétique beaucoup plus élevé !

D’après le contrôle de pollution, les deux véhicules pollueront autant, mais c’est faux si on rapporte la quantité de matière polluante produite par nombre de kilomètres parcourus !

Autres facteurs du rendement

Pour bien faire, et sans rentrer dans les détails, il faudra également prendre en compte le coefficient de pénétration dans l’air du véhicule (le CX) et toutes les autres résistances produites par les divers frottement mécaniques… ainsi que le poids du véhicule, pour avoir non pas vague idée de la pollution engendrée par un moteur à combustion interne, mais une valeur qui déterminerait un facteur global de niveau de pollution d’un véhicule dans son ensemble.

Conclusion

En fait, le contrôle antipollution (qui porte très mal son nom, car il n’empêche pas la pollution !), permet uniquement de savoir si le moteur est bien réglé, ou disons réglé au mieux.

Mesurer la quantité de produits polluants par volume de gaz d’échappement n’a aucun rapport avec le rendement énergétique d’un véhicule.

De plus, ce contrôle n’a aucune incidence sur la façon de conduire ! Il est facile de surconsommer si on ne sait pas utiliser le moteur d’une voiture à son meilleur rendement.

La meilleure information sur la pollution d’un véhicule consisterait à mesurer la moyenne de consommation de carburant par kilomètre tout en s’assurant au moins une fois par an que la carburation ou l’injection du moteur est bien réglée et que le pot « catalytique » est fonctionnel.

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